Pagājušo nedēļā lasītājiem jautājām viņu viedokli par to, ko viņi domā par ilgo gaidīšanu pie dzelzceļa pārbrauktuvēm Jēkabpilī. Mums vairāk sūdzējās tie braucēji, kuriem nākas dažu labu reizi gaidīt tikšanu pāri pie pārbrauktuves Ā. Elksnes ielā pat vairāk nekā pusstundu. Kā izrādās, arī Madonas ielā notiekot tas pats.
Cilvēki jautā, kāpēc garajos pārtraukumos vilcienu kustības laikā nevarētu pacelt barjeru, un pāri tiktu lielākā daļa no rindā gaidošajām automašīnām. Zvanītāji ir teikuši, ka viņiem liekas, ka dzelzceļš joprojām darbojas kā valsts valstī, kas nerēķinās ar to, ka arī autobraucējiem laikā jānokļūst uz darbu.
Agrāk pāri sliedēm varēja tikt ātrāk
Uz aktuālā jautājuma tālruni zvanīja kāds kungs, kurš dzīvo Madonas ielas mikrorajonā. Viņš sacīja, ka, lai nokļūtu uz darbu uzņēmumā «Brēķu studenti», kas, kājām ejot, būtu, maksimums, piecpadsmit minūšu gājumā, bet ar auto — trīs līdz piecu minūšu brauciens, viņam pie dzelzceļa pārbrauktuves Madonas ielā parasti nākoties stāvēt vismaz divdesmit un pat vairāk minūtes.
— Tā nu visi rindā gaidām. Aiziet viens vai divi sastāvi, bet pēc tam — klusums. Vilciena neviena, taču arī mūs pāri nelaiž. Manuprāt, uz Elksnes ielas pārbrauktuves vismaz ir mazāka automašīnu kustība, bet te — Madonas ielā — rindas reizēm sastājas līdz pat aplim vienā pusē un gandrīz līdz pamatskolai otrā. Man ir sajūta, ka pirms jauno sliežu izbūves un visiem šiem remonta darbiem šī stāvēšana nebija tik ilga. Nu ir vēl trakāk, — sacīja šis autovadītājs.
To, kas darās brīdī, kad sastājas garā rinda, BD vēlējās pastāstīt kāda zvanītāja, kura bieži mēro kājāmgājēja ceļu pāri Madonas ielas pārbrauktuvei. Viņa sacīja, ka bieži vien tad, kad pārbrauktuvi aiztaisa uz minūtēm četrdesmit, automašīnu rinda sastājas tik liela, ka rindas aste iestiepjas jau apbraucamajā aplī, kas atrodas pagriezienā uz dzelzceļa staciju.
— Un tad nāk pilsētas satiksmes autobuss, kam ir grūtības šai rindai tikt garām. Tas nobrauc tik tuvu mašīnām, ka man rodas sajūta, ka tūlīt kādai no tām tiks norauts spogulis. Visu savu apzinīgo mūžu nācies diendienā gaidīt pie šīs pārbrauktuves — esmu šā mikrorajona iedzīvotāja kopš bērnības. Tā gaidīšana ir prasījusi ne mazumu nervu un izturības, bet patlaban pēc šā remonta man ir sajūta, ka jāgaida vēl ilgāk, — sacīja iedzīvotāja.
To īpaši uzsvēra arī pirmais zvanītājs, kuram arī liekoties tāpat: iekārtas uzstādītas modernākas, bet laika periods, kas jāgaida — izstiepies vēl garāks.
Kāds taksists sacīja, ka viņam maitājoties garastāvoklis, ja klients prasa braukt šajā virzienā, jo nevienā diennakts stundā nevarot prognozēt, cik ilgi būs jāstāv pie vienas vai otras pārbrauktuves. It kā pasažieri uz Antūžu un Variešu pusi būtu samērā daudz gan ne pārāk labi organizētā sabiedriskā transporta, gan salīdzinoši tuvā attāluma dēļ, bet pakalpojuma sniedzējam nākas šim ceļa posmam iztērēt daudz vairāk laika.
— Pa šo laiku būtu aizbraucis, piemēram, jau līdz Viesītei, kas no Jēkabpils atrodas 30 kilometru attālumā un varbūt pat sācis atpakaļceļu, bet nekā — sēžu rindā kopā ar pasažieri, kam jātiek uz apdzīvotu vietu, kas atrodas tikai kādus desmit kilometrus no pilsētas, — lēš taksists.
Dzelzceļnieki arī lasa BD un reaģē ātri
Tehniskās dabas lietas, kas nosaka, kāpēc šīs dzelzceļa stacijai tuvu esošās pārbrauktuves strādā tieši šādā un ne citādā režīmā, BD skaidroja «Latvijas dzelzceļa» (LDz) tehniskais inspektors Dainis Zvaners. Uzteicami, ka LDz darbinieks, izlasījis tēmas pieteikumu BD, piezvanīja pats un maksimāli vienkāršoti, tā, lai saprastu arī nespeciālists, centās izstāstīt šīs visas tehniskās lietas.
— Abas pārbrauktuves ir, tā sakot «klasiskas» pārbrauktuves, kas atrodas starp stacijām. Barjerai jāaizveras vai nu 40, vai 60 sekundes pirms vilciens ir piebraucis tai klāt. Savukārt 1000 metrus no pārbrauktuves ir uzstādīta tāda sliežu ķēžu izolācija, kas ieslēdzas tad, kad uz tās uzbrauc vilciens. Tas padod signālu iecirknim par to, ka pārbrauktuvei tuvojas vilciena sastāvs, un barjerai ir jāaizveras.
Vilcienu ātrumi ir atšķirīgi: pasažieru vilciens brauc ar 120 km/h, bet kravas — maksimāli ar 80 km/h. Atšķiras arī abu sastāvu garums un kravas smagums, kas ietekmē bremzēšanas ceļa garumu. Vēl vilciena ātrumu, protams, ietekmē sliežu ceļa kāpumi un kritumi. To visu tehnika ņem vērā, kad tiek padots signāls barjerai aizvērties.
Kāpēc barjera nepaceļas laikā, kad vilcieni neiet? Jāņem vērā, ka šī jau pieminētā sliežu ķēžu izolācija reaģē gan uz ienākošo, gan izejošo vilcienu. Viens jau aizbrauc, otrs vēl tikai tuvojas, bet mehānisms reaģē tā, kā tas ir iestatīts. Un vēl te kā papildu faktors strādā Krustpils dzelzceļa stacijas tuvums ar salīdzinoši intensīvu vilcienu kustību, kas visu šo sarežģīto pārbrauktuves regulēšanas mehānismu sarežģī vēl vairāk, — tā skaidro «Latvijas dzelzceļa» tehniskais inspektors Dainis Zvaners.
Pieminēju, ka tomēr citviet ir redzēta arī atšķirīga aina. Piemēram, esot Stokholmā, nācās iet kājām pāri dzelzceļa pārbrauktuvei, lai nokļūtu turienes botāniskajā dārzā. Dzelzceļa sarga būdiņa acīmredzot te bija saglabāta tikai kā koka arhitektūras piemineklis, un barjera darbojās automātiskā režīmā. Tikko «šlagbaums» nokrita, tā svilpdams aizskrēja elektriskais vilciens, bet, tiklīdz aiz pārbrauktuves pazibēja pēdējais vagons, tā barjera momentā bija augšā un mēs — tikai trīs cilvēki — pār šo pilsētā esošo pārbrauktuvi varējām droši doties pāri.
Latvijas īpatnība — kravas un pasažierus pārvadā pa vieniem sliežu ceļiem
D. Zvaners skaidroja, ka Latvijas īpatnība esot tāda, ka pa vieniem un tiem pašiem sliežu ceļiem kursē gan kravas, gan pasažieru vilcieni. Un jau iepriekš minētie to atšķirīgie maksimālie braukšanas ātrumi, sastāvu smagums un līdz ar to inerce, kas pagarina bremzēšanas ceļu, stacijas tuvums utt. neļauj automātiskās barjeru regulēšanas iekārtas iestatīt citādā — ātrākā — režīmā. Patlaban pēc remonta Krustpils stacijai tuvu esošajās pārbrauktuvēs uzstādītas ES ražotās regulēšanas ierīces, tādas kā «Bombardier» un citas.
— Tā ka faktiski šie jau ir ES standarti, pēc kuriem strādā minētās pārbrauktuves. Jā, ja mums būtu šīs divas atšķirīgās dzelzceļa līnijas — kravas un pasažieru, tad kustība notiktu ātrāk. Protams, tas maksātu lielu naudu. Ja paskatās no otras puses — intensīvā, jo īpaši kravas vilcienu, kustība liecina par to, ka mūsu valsts pelna ar tranzītu. Ja tā nebūtu, valstij būtu mazāk naudas. Vēl kas: ir nesen uzcelti jauni dzelzceļa pārvadi tādās vietās kā Saulkrastos un Iecavā. Varbūt ar laiku tāds varēt tapt arī Krustpilī. Bet tā vairs nav «Latvijas dzelzceļa», bet gan valsts kompetence. Ko gribu sacīt vēl. Tikko esam izveidojuši savu dienestu, kas pieņem telefoniskas sūdzības. Vērīgākie autovadītāji, iespējams, būs ievērojuši, ka pie pārbrauktuvēm tagad ir nolikta arī plāksne, uz kuras rakstīts tālruņa numurs atsauksmēm. Cik patlaban zvanu mūsu dienestā jau pieņemts, precīzi pateikt nevaru, jo pie manis nonāk tikai tie jautājumi, kas ir manā kompetencē. Bet zvanīt var un vajag. Piemēram, izveidojusies situācija, kādu aprakstāt jūs: pusstundu vai vairāk jāstāv rindā, bet vilcienu kustība nav intensīva. Lūk, var piezvanīt uz šo numuru un ziņot, ka tāda un tāda pārbrauktuve ir ciet pārāk ilgu laiku. Tad mēs analizēsim kustību uz sliedēm šajā laika posmā, lai saprastu, vai šeit darbinieki, piemēram, veica vagonu manevrus, neievērojot šos pie pārbrauktuves gaidošos transporta līdzekļus, vai tomēr viss notika tā, kā ieprogrammēta tehnika. Un tā ir ieprogrammēta tā, lai uz sliedēm un pārbrauktuvēm būtu maksimāli droši, — turpina D. Zvaners.
D. Gagunova foto